Войти
Бесполезные балаболы: истинное лицо современного комсомола
О том, почему те, кто называет себя сегодня «комсомольцами» в Пензе никакого отношения к Комсомолу не имеют.
И даже больше. Эти люди просто используют название организации, которая сотворила много великих дел. Делают они это ради собственного пиара. Их образ жизни и действий никаким образом ни уставу ни принципам Комсомола не соответствует. Учитывая, что молодым людям, которые прикрываются этим названием, еще нет 20, они вряд ли знают, кто такие были настоящие комсомольцы, и чем они занимались.
Очередной многословный пост в Фейсбуке местного лидера организации, которая присвоила себе комсомольский бренд, вызвал вполне логичную реакцию представителей старшего поколения. Которые были комсомольцами, и знают, что это такое.
И ведь было из-за чего отцам СССР разочароваться в нынешних своих последователях. Одним из первых это отметил пользователь Facebook пензенец Александр Андреев.
И действительно, нынешние "комсомольцы" совсем не похожи на своих предшественников. Взять того же руководителя пензенского "комсомола" Рогожкина с его выходками. То он угрожает наганом выходящим из здания мэрии депутатам, то Конституцию порвет, то патлы в гламурный розовый цвет выкрасит. Видимо, чтобы другим "комсомольцам" нравиться.
К слову, комсомольцы не только в колхоз летом ездили, но и построили в нашей стране много стратегически важных объектов. Первый Пензенский Портал специально для современных комсомольцев подготовил подборку великих строек СССР, на которых работали комсомольцы и члены компартии. Чтобы они знали, чем занимались настоящие комсомольцы.
Братская ГЭС
Братская ГЭС имени 50-летия Великого Октября была построена на реке Ангаре в городе Братске Иркутской области. Это одна из крупнейших ГЭС не только в России, но и в мире. Собственно, рядом с электростанцией вырос сам город. Раньше на этом месте был лишь острог для дальнейшего продвижения в Забайкалье.
Так продолжалось до 1954 года. В декабре туда приехали строители. Уникальность проекта заключалась, в том числе, и во времени его запуска - зимой, когда Ангара была скована льдом.
Однако почти сразу после начала строительства обнаружилась катастрофическая нехватка рабочей силы. И по всей стране началась агитационная работа, завершившаяся грандиозным успехом. Одновременно с плотиной на месте деревни пришлось возвести целый город. На стройку века из всех уголков Союза приезали представители 70 национальностей, множество демобилизованных из армии, а также огромное количество выпускников инженерных ВУЗов.
Но делом были заняты не только строители. Проект станции разрабатывали более семи десятков НИИ, оборудование поставляли более 800 предприятий. На самой стройплощадке круглосуточно работали 265 экскаваторов, более 700 кранов, 405 бульдозеров и тысячи грузовиков самых разных специализаций. Итого при строительстве ГЭС было залито 2918 тысяч кубометров бетона, перемещено более 27400 кубометров земли и камней, смонтировано 79.5 тысяч металлоконструкций.
Могучая Ангара была перекрыта всего за 7 месяцев. А еще менее, чем через два года, в июле 1961 года, началось наполнение водохранилища, названного Братским морем.
Конечно же, быт строителей был поначалу крайне суров. Первопроходцы жили в палаточном лагере. По ночам температура опускалась настолько, что волосы примерзали к подушкам, а хлеб приходилось рубить топором. А весной, когда температура приходила в норму, строителей донимал гнус. Эта проблема осталась и сейчас. Спастись от мошки и комаров невозможно даже с помощью современных репеллентов.
Строительство закончилось точно в назначенный срок. 8 сентября 1967 года электростанцию приняли в промышленную эксплуатацию.
Магнитогорский металлургический комбинат
В мае 1925 года, когда СССР только-только образовался, в Свердловске началось проектирование одной из первых великих строек - Магнитогорского завода. А в ноябре 1926 года президиум Уральского обастного СНХ утвердил место строительства - площадку у горы Магнитной.
Сама по себе гора была обследована еще в конце 19 века по заданию Министерства финансов Менделеевым. Тогда один из членов комиссии профессор минералогии Замятченский рассчитал предполагаемые запасы руд в Магнитной. Даже по самым минимальным оценкам они составили 1 миллиард пудов. Пуд, напомним, равен примерно 16 килограммам. К слову, это была первая попытка взвесить гору.
Строительство началось 10 марта 1929 года. А в мае на площадке работало уже более 300 человек.
После этого масштабы строительства начали нарастать лавинообразно. Уже 1 июля 1929 года на торжественной закладке первой доменной печи присутствовало 14 тысяч рабочих. А 26 июля 1930 года начались земляные работы на плотине, которая должна была обеспечивать завод водой. Ее построили за 74 дня. А в сентябре 1930 года фундамент домны №1 был закончен.
В начале 1931 года на Магнитострое были созданы доменный, мартеновский и прокатный цеха. Строители были разделены на соответствующие группы. В том же году была запущена Центральная электростанция, а коксовая батарея выдала первый кокс. Через месяц этот кокс был разожжен в топке первой домны, а на следующий день, 1 февраля 1932 года, был получен первый чугун Магнитки.
Изначально на Магнитке планировалось производить гражданские марки стали. Применяемых в военной промышленности сплавов там не производили. Однако, в первый же день войны руководство завода получило заказ на производство танковой брони и болванок для снарядов. Сухие цифры статистики гласят, что каждый третий снаряд и каждый второй танк были сделаны из магнитогорской стали.
Позже предприятие не раз модернизировали и даже несмотря на развал СССР, трагедию 90х и кризисы современной экономики оно продолжает оставаться одним из ведущих в своей сфере.
Байкало-амурская магистраль
Идея строительства железной дороги из европейской части страны в Забайкалье тоже родилась не в СССР. Первые проекты обсуждались еще в 80е годы 19 века. Так, в 1888 году в Русском техническом обществе прорабатывался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. А в следующем году даже велись глазомерные съемки и обследования на марштутах от Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Именно там позже и проложили БАМ. Однако в инженеры 19 века, оценив сложные георгафические условия и слаборазвитую экономику пришли к выводу, что этот проект окажется слишком дорогим. Поэтому был выбран южный путь мимо Байкала. На том проект и заглох.
Повторно о нем вспомнили в 1906 году. В 1911 году на нескольких маршрутах даже велись изыскания, которые потом продолжили в 1914 году. Но начавшаяся Первая Мировая Война и последовавшие за ней две революции поставили крест и на этом проекте.
В третий раз о "Втором Транссибе" заговорили в 1924 году. Однако, государство к этому времени уже серьезно изменилось. В 1926 году начались масштабные топографические исследования будущей трассы БАМа. Эти материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда же трасса и получила впервые название Байкало-Амурской Магистрали.
Позже, в 1937 году, был организован БАМ-проектстрой в Иркутске. До 1942 года там составлялись проектные задания и технические проекты по многим участкам дороги. Через два года начались подготовительные работы за участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 годах был построен первый подход к пагистрали на участке БАМ-Тында. Однако в следующем, 1942 году, его пришлось разобрать и использовать при строительстве рокадной дороги вдоль Волги - страна готовилась к Сталинградской битве и перенести участок полотна оказалось быстрее, чем изготавливать новые рельсы. Да и сталь была очень нужна для танков, грузовиков и снарядов.
Однако уже в 1943 году началось строительство железной дороги Комсомольск - Советская Гавань. Его закончили к 1945 году и этот участок сыграл огромную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
После войны работы на БАМе шли с переменным успехом. Строительство велось отдельными участками. Но 5 апреля 1972 года началось строительство того БАМа, каким мы его знаем сейчас. Постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" от 1974 года ознаменовало полномасштабные строительные работы. Последние звенья путей были уложены через 10 лет после начала прокладки. Однако, даже тогда магистраль не была полностью готова - не был достроен туннель под Северо-Муйским хребтом. Вместо него был смонтирован обход, уклон на котором достигал огромнейшего показателя - 4 метра по высоте на каждые 100 метров пути. Пассажирские составы на таких уклонах использовать нельзя. Поэтому людям приходилось ехать 20 километров на автобусах-вахтовках.
Новый обход сдали в 1989 года. Его длина составила 61 километр и на нем было уже 2 туннеля и необычно высокие виадуки. Перепад высот на новом участке составлял не более 1.8 метров на сотню и теперь пассажирам не приходилось пересаживаться на автомобильный транспорт. Этот участок используется и сейчас.
Кроме того, строительство БАМа спровоцировало разработку новых типов тепловозов-тяжеловесов. Например, 4ТЭ10С, состоящего из четырех секций общей мощностью более 9 тысяч лошадиных сил или 3ТЭ116У.
Измельчало нынешнее племя?
На фоне таких масштабных проектов 15-минутная голодовка пензенских коммунистов выглядит… неубедительно. Могут ли такие комсомольцы построить БАМ? А возвести плотину? Они даже собственную репутацию поднять выше плинтуса не в состоянии, не то, что кирку или лопату. Можно ли допускать таких «товарищей» до управления хотя бы городом? На этот вопрос предстоит ответить избирателям через пару дней.
Пишите в редакцию: