Росавиация разобралась, почему произошла катастрофа Суперджета

Федеральное агентство воздушного транспорта выяснило, как происходило крушение и выдвинуло предложения по повышению безопасности полетов.

В сети Интернет появился официальный бюллетень "Информация по безопасности полетов №7", посвященный авиакатастрофе Sukhoy SuperJet 100 в Шереметьево. В Агентстве выяснили, как развивалась катастрофа лайнера.

Самолет был новый, а экипаж - "разношерстный"

Первые страницы бюллетеня посвящены самому авиалайнеру и его экипажу. Так, самолет получил удостоверение годности к полетам 27 сентября 2017 года и в конце сентября этого года должен был пройти повторную проверку и получить новый сертификат. Кроме того, выяснилось, что из 15 тысяч часов и 10 тысяч посадок ресурса разбившийся Суперджет налетал всего 2710 часов и 1658 циклов "взлет-посадка". Эксплуатировался самолет исходя из его технического состояния и ремонтов не проводилось. Это вполне объяснимо - машина новая и серьезного вмешательства не требовала.

С экипажем все не намного сложнее. При общем налете 6844 часа, командир самолета имел налет на Суперджете всего 1570 часов и 1460 из них в качестве капитана. Для подобных авиарейсов это нормальная ситуация. А вот второй пилот на фоне командира выглядит молоденьким птенчиком - всего 773 часа и 623 из них на Суперджетах. С другой стороны, это тоже норма для авиации - к опытному пилоту в качестве напарника подсаживают молодежь для обучения на практике.

Самолет оказался там, где не должен был

Вторая часть документа посвящена событиям после взлета и до момента захода на посадку. Эта информация уже не раз обсуждалась в СМИ. Однако, куда интереснее третья часть бюллетеня. В ней описана сама посадка самолета.

Самолет коснулся полосы только в 900 метрах от ее начала. По понятным лишь специалистам причинам, все три стойки шасси коснулись полосы одновременно. При нормальной посадке сначала вес самолета на себя принимают основные стойки, расположенные в самом крепком месте судна - у основания крыльев. Удар оказался ощутимым - вертикальная перегрузка составила максимально разрешенные инструкциями 2.5g. Пассажиры в этот момент испытали сильнейший шок, а самолет от удара "подскочил" на два метра в небо.

Единица стандартного ускорения свободного падения g (же) равна 9.8 метра в секунду в квадрате. То есть, в невесомости или свободном падении объект испытывает перегрузку 0g, стоящий на земле человек испытывает перегрузку 1g. При длительной перегрузке 7-8g у обычного человека "краснеет" в глазах и он постепенно теряет зрение, однако перегрузка в 15g не более 3-5 секунд не наносит серьезного вреда здоровью.

Следующее касание пришлось на довольно хрупкую носовую стойку шасси. И в этот раз перегрузка почти достигла 6g, но самолет все еще оставался целым и исправным. Высота "прыжка" в этот раз составила 6 метров. Третий удар, пришедшийся уже на основные стойки, стал последним. Касание с перегрузкой не менее 5g на скорости 258 км/ч привело к разрушению конструкций крыла, разливу керосина и пожару.

При так называемом "козлении" - отскокам садящегося самолета от полосы, инструкция гласит, что после первого же "козла" экипаж должен уйти на второй круг. Причин для нарушения инструкции ровно две: критическая неисправность самолета и паника в кабине пилотов в любой ее форме. SSJ 100, если верить бюллетеню, был исправен до самой последней секунды.

Однако даже загоревшееся топливо не сразу начало уничтожать самолет. Огонь проник в салон, когда самолет уже скользил по полосе, о чем говорит срабатывание сигнализации о пожаре в заднем грузовом отсеке уже после третьего касания. Пламя распространялось очень быстро - всего через 16 секунд после первого возгорания огонь добрался до вспомогательной силовой установки. Еще через 24 секунды самолет остановился.

Выводы комиссии МАК

В бюллетене Росавиация прямо никого не обвиняет. Однако комиссия Межгосударственного Авиационного Комитета по расследованию катастрофы предложила вполне конкретные мероприятия. Например, провести с летным составом занятия по порядку принятия решений и действиям при срабатывании предупреждений о сдвиге ветра и отклонения от глиссады при любых видах захода на посадку, включая вынужденные и аварийные. Также комиссия МАК предложила разработать и внедрить при участии производителя самолета программу подготовки пилотов к полетам в ручном режиме.

Что же спрятано между строк?

Если прочитать подготовленный Росавиацией документ, то становится ясно - сам самолет сделал все, чтобы уберечь доверенных ему людей. Гражданские самолеты хоть и делают крепкими, но на подобные перегрузки они не рассчитаны - зачем перетяжелять конструкцию, которая не будет крутить фигуры высшего пилотажа?

А вот про пилотов этого, к сожалению, сказать нельзя. Исходя из предложений МАК, у отечественных пилотов явно "хромает" умение летать в ручном режиме и заходить на вынужденную и аварийную посадку.

Также стоит обратить внимание, что между подачей сигнала бедствия и полной остановкой уже горящего самолета прошло почти 4 минуты. А если верить видеозаписям с места крушения, разбитая машина горела еще полторы минуты до приезда спасательных служб. Однако, винить спасателей в задержке тоже нельзя - они действовали четко по инструкции и, по некоторым сообщениям, даже уложились в норматив.

А по другому нормативу, все пассажиры самолета должны покинуть его не более, чем за две минуты. Именно из этого параметра исходят инженеры при разработке нового воздушного лайнера. При чем, многие авиапроизводители предпочитают дублировать некоторые выходы на случай, если какие-то проходы будут недоступны из-за, например, пожара. Однако, вызывает вопросы совершенно иной момент.

Чтобы предотвратить возгорание самолетов при посадке без шасси, посадочную полосу заливают специальной пеной, которая довольно долго лежит на бетоне шапкой высотой до полуметра. Даже если при посадке "на пузо" у самолета будут повреждены баки, пена перекроет доступ кислорода и огонь не сможет разгореться.

Главный минус такой системы - пену должна наносить специальная машина по запросу диспетчера. А это все время: нужно добраться до начала полосы, нужно проехать по ней с определенной скоростью и вовремя убраться подальше.

Однако, все уже придумано до нас. В мире авиации разработали систему нанесения пены с помощью трубопровода и специальных форсунок. Не ставят ее по двум причинам: она не является обязательной и стоит такая система безопасности очень дорого.

Интересно, сколько еще самолетов рядком должно грохнуться на аэродромах всего мира, чтобы противопожарная система стала обязательной для установки на взлетных полосах?